تنها راه جبران عقب‌ماندگی صنایع دریایی : با وجود بیش از پنج هزار ...
با وجود بیش از پنج هزار كیلومتر مرز آبی و ۱۵۰ جزیره در شمال و جنوب كشور، كیفیت و كمیت ناوگان دریایی مسافر متناسب با شان مردم و موقعیت جغرافیایی كشور نیست؛ به طوریكه كمتر از ۲۰ درصد ناوگان دریایی مسافری كشورمان استاندارد و ایمن بوده و بقیه به گونه‌ای است كه مسافران شغلی و دانشجویان جزایر جنوبی مجاز به سفر با آن‌ها نیستند.
به گزارش ایسنا، در اروپا به ازای هر یك نفر یك سفر دریایی انجام می‌شود، در حالیكه در كشور ما به ازای هر ۱۳ نفر یك سفر دریایی انجام می‌شود. همچنین ۸۵ درصد جمعیت دنیا در سواحل زندگی می‌كنند و از هر ۱۰ شهر بزرگ جهان ۹ شهر در كنار ساحل ساخته شده است؛ در صورتی‌كه شهرهای ساحلی ایران كم جمعیت‌ترین شهرها هستند. از سوی دیگر با وجود این‌كه بیشتر امرار و معاش شهرهای ساحلی از طریق دریا تامین می‌شود و حمل و نقل دریایی می‌تواند اشتغالزایی مستقیم و غیرمستقیم ایجاد كند و سطح زندگی مردم را ارتقا بخشد، بسیاری از مردم ساحل‌نشین در كشور ما با مشكلات و فقر زندگی می‌كنند. علاوه بر انجام ترددهای غیراستاندارد مسافران دریایی و وضعیت نامناسب مردم ساحل نشین در كشورمان، سالانه میلیون‌ها دلار درآمد گردشگری آب‌های ایران با وجود جزایر و بنادر زیبا از دست می‌رود و با وجود این‌كه حمل و نقل دریایی مسافر بین سواحل ایران و كشورهای جنوبی خلیج فارس بازار بسیار خوبی دارد و امكانات و جذابیت‌های گردشگری این سواحل می‌تواند ارزآوری بالایی برای كشور داشته باشد، شناورهای مسافری این بخش كافی نیست و كمتر از ۱۰ درصد نیاز را پاسخگوست.
● توان ساخت شناورسازان داخلی درحد ادعایشان نیست
دراین باره عبدالحسین خدری - عضو اتحادیه شركت‌های حمل و نقل دریایی بار و مسافر - در گفت‌وگو با ایسنا اظهار می‌كند: "با وجود بالا بودن تقاضا به دلیل ممنوعیت ورود شناورهای خارجی و همچنین پایین بودن تعداد شناورسازان داخلی و امكانات آن‌ها، عرضه بسیار محدود است." وی می‌افزاید: "سازمان بنادر و دریانوردی تسهیلاتی را برای خرید این ناوگان در اختیار بخش خصوصی قرار داده است، اما سازندگان داخلی شناورهای مسافری دستمان را در حنا گذاشته‌اند و به وعده‌های خود طبق زمان‌های مشخص شده عمل نكردند؛ از سوی دیگر ساخت شناورهای مسافری زمان‌بر است و توان ساخت سازندگان داخلی آن قدر كه ادعا می‌كنند، نیست." او تصریح می‌كند: "تعاونی‌ها مشكل تامین اعتبار برای خرید شناورهای مسافری ایمن را ندارند، اما سازندگان داخلی نمی‌توانند جوابگوی تقاضا و نیاز كشور باشند و روند ساخت بسیار طولانی است." به اعتقاد وی "با آزاد شدن واردات شناورهای مسافری، نه تنها تقاضای مسافران را برای جابه جایی‌های دریایی ایمن و استاندارد جوابگوست، بلكه ارزآوری بالایی برای كشور به همراه خواهد داشت. این درحالیست كه ورود شناورهای مسافری به كشور ممنوع است و از صنعت داخلی حمایت‌های لازم نمی‌شود و كشتی‌سازان داخلی به وعده‌های خود طبق زمان‌های مشخص شده عمل نكردند."
● از بین رفتن جذابیت سرمایه‌گذاری با تكلیفی بودن نرخ بلیت
از سوی دیگر با اعمال تكلیفی نرخ بلیت، فعالیت و سرمایه‌گذاری در این بخش غیراقتصادی شده است. درحالی‌كه ۸۰ درصد از شناورهای این بخش باید جدید و به روز شوند، به دلیل عدم سودآوری و تامین نشدن هزینه‌ها از محل فروش بلیت، جذابیت سرمایه‌گذاری‌شان از بین رفته است. گفتنی است، در شمال كشور ۳۱ فروند شناور سنتی تفریحی فعال است، ولی این شناورها از تكنولوژی مدرن بی‌بهره‌اند و به سیستم‌های جست‌وجو ونجات مجهز نیستد. در جنوب كشور نیز بیشترین تعداد ناوگان در خط بندرعباس - جزیره هرمز - چارك و قشم تردد دارند كه تعداد انگشت‌شماری از ناوگان مسافری، جدید واستاندارد هستند و بقیه شناورها چوبی و سنتی، فایبرگلاس و اتوبوس‌های دریایی هستند. لازم به ذكر است كه نرخ بلیت این بخش برای شناورهای فایبرگلاس و مدرن تقریبا یكسان بوده و توسط سیستم‌های محلی و استانداری تكلیف می‌شود.
● به دستور بخشداری خارك، تمام بومی‌ها باید با نصف قیمت جابهجا شوند!
به گفته یك منبع آگاه، "قیمت بلیت جابه‌جایی بندرعباس - قشم دو هزار و ۵۰۰ تومان و نرخ بلیت گناوه به خارگ با ۲۰ مایل مسافت (معادل ۴۰ كیلومتر) چهار هزار تومان است كه بخشداری خارك عنوان كرده تمامی بومی‌ها باید با نصف قیمت جابهجا شوند كه در این راستا اگر اعتراضی شود شناورها توقیف می‌شوند." وی با ابراز تاسف از این‌كه این سیاست‌ها مانع شكوفایی صنعت حمل و نقل مسافری دریایی شده است، می‌گوید: "تصمیم‌ها و سیاست‌های همه ارگان‌های ذیربط به غیر از سازمان بنادر و دریانوردی ناخواسته و نادانسته درراستای نابودی صنعت دریایی اعمال می‌شود." به گفته او "مالكان شناورها وضعیت مالی مناسبی ندارند، به طوریكه در صورت بروز مشكل در شناورها قادر به تعمیر آن نیستند و در صورتی‌كه هر روز مسافر جا به جا كنند و هیچ سانحه‌ای رخ ندهد، روزانه دو هزار و ۵۰۰ تومان برایشان می‌ماند."
● مشكلات اعتباری سازمان بنادر برای توسعه شهرهای بندری
همچنین مدیركل دفتر نگهداری و تامین تجهیزات سازمان بنادر و دریانوردی، با ابراز تاسف از این‌كه میزان تولید، اشتغالزایی و سرمایه‌گذاری در بخش دریایی بسیار كم بوده و متناسب با امكانات و جایگاه دریایی كشور نیست، تاكید می‌كند: "با حمایت بخش دولتی و همكاری بخش خصوصی باید به این موضوع رسیدگی شود و شهرهای بندری توسعه یابند. رزازان تصریح می‌كند: "هم اكنون متناسب با جایگاه جغرافیایی دریایی كشور و وجود سواحل زیاد به بخش دریایی توجه نمی‌شود و متناسب با مرز آبی در جنوب كشورنتوانسته‌ایم تولید، اشتغال، صنعت كشتی‌سازی و امثال آن را فعال كنیم."
به گفته وی "در جهان شهرهای توسعه‌یافته در بنادر شكل می‌گیرد و تمام صادرات، اشتغال، تردد و تولید در شهرهای بندری انجام می‌شود، اما متاسفانه در كشور ما به این موضوع توجهی نشده و سازمان بنادر و دریانوردی نیز در این زمینه با مشكلات اعتباری مواجه است."
او با بیان این‌كه تنها از ۱۰ تا ۲۰ درصد از پتانسیل‌ها و استعدادهای دریایی كشور استفاده شده است، می‌گوید: "می‌توان چندین برابر این میزان از دریا و شهرهای بندری بهره‌برداری اشتغالزایی و تولید به دست آورد، اما هم‌اكنون شهرهای ساحلی در كشور ما رشد چندانی نكرده‌اند." كه البته وزیر راه و ترابری نیز بر این عقب‌ماندگی اذعان دارد و به گفته وی نیز:۲۰ سال در صنایع دریایی عقب افتاده‌ایم و با توجه به این كه حمل ونقل دریایی ارزان‌ترین حمل ونقل است، هیچ استفاده‌ای در بخش بار و مسافر از آن نكرده‌ایم.
● حمایت بخش دولتی؛ تنها راهكار جبران عقب‌ماندگی صنایع دریایی
رزازان معتقد است كه "تنها راهكار در این زمینه حمایت بخش دولتی و ادامه فعالیت توسط بخش خصوصی است. باید برای بخش خصوصی جذابیت سرمایه‌گذاری به وجود آید و وظیفه دولت است كه جذابیت و زمینه سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را به منظور توسعه بنادر و افزایش اشتغالزایی و تولید در آن شهرها ایجاد كند. این جذابیت تا حدی وجود دارد و دولت باید با پرداخت اعتبار، وام و تسهیلات ارزان جذابیت و چشم‌انداز اقتصادی برای بخش خصوصی فراهم كند؛ در غیر این صورت نمی‌توان چندان امیدوار بود.
گفتنی است، براساس ماده ۳۴ قانون برنامه چهارم دولت موظف است به‌منظور تسهیل تجارت و حمل و نقل و استقرار صنایع دریایی با حفظ امور سیاست‌گذاری، برنامه‌ریزی و نظارت خود، ضمن واگذاری رقابتی امور تصدی به بخش خصوصی در مناطق ساحلی و دریاها لوایح مورد نیاز برای توسعه فعالیت‌های دریایی را تهیه و برای تصویب به مجلس شورای اسلامی ارائه كند.
اما در عمل می‌توان به خوبی متوجه شد كه مسئولان ما نگاه دریایی ندارند و صنعت حمل و نقل مسافری دریایی در برنامه‌های توسعه پنج‌ساله كشور مغفول واقع شده است.... / تحلیل : خبرگزارى ایسنا
ویدیو : تنها راه جبران عقب‌ماندگی صنایع دریایی